既然上马万吨油压机，这从各方面来说都是势在必行，现在确定要上马了，大家肯定都是皆大欢喜。&乐&文&小说.{lw}{0}.
也就只有杨辉一个在考虑，这台万吨油压机该如何上马，又怎么去凑出这一笔资金来？现在想要国家立项搞这种东西，一看就知道是不现实的，况且大压机这东西现在可不仅仅只是油压机急需立项建造，老且旧的三万吨水压机同样已经不能满足需求。
或许，还得要想个办法，走其他路子也要争取到赶快配套建造出这些东西来，而现在的油压机嘛！
想想之后，还是由西南科工带头出资吧，这年头西南科工靠着83年邓总设计师给出的政策优惠，很快的发展壮大起来。这么多年过去了，新的一代386上台之后，已经很有一批人高呼要把给西南科工的政策优惠收回去。
想想也对，毕竟西南科工些年太拉风了，大量创汇却又不上交国家，人家肯定有人不满、眼红啊，现在国家财政可是各种的枯竭，在分税制还没有实施之前，西南科工可真真的是一块油馍馍！
现在好了，若是西南科工提出自己出资开发本来该国家配套的大油压机项目，以后也能够有借口说：我能力大，但责任也大啊，你看看我承担了多少原本该国家出资的项目云云。
这应该也能够算是参与这个项目之后附带的一些好处吧，当然，光是西南科工一家出这个钱肯定也是不行的。
得要再拉上原本就是负责锻造涡轮盘的西南铝业一起来，这样应该就有可能把这东西建起来的，这年头搞铝业的甚至比搞钢铁行业更加暴利。
相信只要是时候把巨大的市场摆出来，然后西南科工表示也投资一半的资金。这个项目就应该是顺风顺水。
至少这东西建起来之后，绝对是一个天大的政绩，这种可以突破国内短板的项目上马。对于资源型国企公司的领导人来说，绝对是无法抗拒。
“好吧。我们现在确定了核心机的改进方案，相信这次核心机改进完成之后，对cg2000来说，这一定会有很大的可靠性、经济性提升。”
杨辉现在是不打算继续在核心机这方面折腾太多了，丫的仅仅是改进了燃烧室和高温涡轮的总温，就引出了这么大的配套项目，不敢想要再这样下去，624所围绕着核心机工程。还有多少“坑”等着西南科工跳下去。
温总师现在已经是忍了很久，对于刚才的核心机改进方案，他也知道是确实有必要的，但这些改进对增推是没有多大的好处啊！
“这都没错，核心机的改进按照一事商定的方案就可以了，我们现在需要谈论的是如何做到给cg2000增加2吨的推力，光改核心机是肯定不够的。”
此话掷地有声，又是发人深省，给人以醍醐灌顶之感。
坐在一旁很少说话的伊夫琴科设计局副总设计师则是赞同的表情，以表明现在要增推。必须还得要在低压转子部分进行改进才行。
而要说改进低压压气机部分，这个时候终于给了mtu出场的机会，干这行正是他们的拿手好戏啊！
“没问题。这肯定是完全没有问题的，即便是现在的核心机不做改动，我们mtu依旧可以通过对低压压气机的改进，实现cg2000发动机的增推。”
终于在这些大鳄面前找到了存在感，mtu是一发不可收拾，直接给出了他们的改进方案来。
“之前我们为cg2000设计的低压压气机为3级低压压气机、四级低压涡轮的设计方案，现在为了增加推力，我们选择将压气机、涡轮各自增加一级。”
听了这方案之后，所有人都是认同的。大函道比涡扇发动机的系列化改进中，增加低压压气机、低压涡轮的级数是非常常见的一种方案。现在要做大幅度的增推改进，就不可能不从这方面动手。
作为型号总设计师的温总师。那是对整个项目都知道的非常清楚，粗略地评估了这一改进方案所带来的效果之后，却依旧是愁眉苦脸。
“mtu方面提供的方案的确很有可行性，我们通过对低压转子的大改、核心机的小改两方面，应该可以做到给发动机增推加约一吨左右，但要实现最后的目标，我们还要继续想方案才行。”
原本是7.5吨的设计标准，而cg2000在之前的测试中就已经达到7.8吨的最大推力，现在的改进若是可以增加一吨推力的话，8.8或者9吨中间应该是可以达到的。
若是再对风扇进行一些改进，继续优化齿轮减速系统，使得外函道风扇的性能再增加一些，发动机最后突破9吨，达到9.1或者9.2吨应该是不成问题。
就这一点来看，要是把它装上mpc的后续改进型，似乎也还可以算是勉勉强强够用，当然，这前提是在后续的飞机改进中需要把一些没有太多必要的附加设备取消掉。
比如前不久首飞中立功的机尾放摩擦系统之类的东西应该就得要拆掉，再加上mpc系列的3.4米机身内部截面要比较窄一些，导致整个机身外截面也要稍微苗条那么一点，因此风阻系数也能有所优化。
这样算来，只要后续的mpc改进型不飞高原航线，最正常的三级座舱布局应该也可以达到波音737—600那样的110人载客，采用高密度布局甚至能达到130人的最大载客量。
不得不说这样的改进还是可以接受的，但这种采用高密度布局才达到130人的载客量，真的能够完全满足共和国、乃至国际市场在2000年之后的需求？
恐怕这还远远不够，高密度座舱布局130人的机型，这也就仅仅是空客a319的级别而已。
“这样的改进也确实能够说的过去，用于开发110—130坐的mpc75后续型号是可以满足需要的，我看就按照这个方案改进吧！”
对于现在这种情况，虽然没有达到要求的增加两吨推力达到9.5—10吨之间，但其实也还是够用了，至少杨辉本人已经是比较的满意了。
然而，当打开了增推的魔盒之后，区区的增加到9.2吨的推力怎么够，温总是现在是站出来高呼着。
在2000年之后的窄体客机这一市场中，大头的一直都是空客a320—200和波音737—700/800这些客机，它们仅仅普通布局就有150人，高密度布局甚至要达到180人。
几乎是敲着桌子，温总师直言不讳：“要想正面和a320、b737两系列飞机对抗，mpc就必须要有150—180座的型号，而我们配套的cg2000最高也同样得要增推到12吨左右才行。”(未完待续。)
也就只有杨辉一个在考虑，这台万吨油压机该如何上马，又怎么去凑出这一笔资金来？现在想要国家立项搞这种东西，一看就知道是不现实的，况且大压机这东西现在可不仅仅只是油压机急需立项建造，老且旧的三万吨水压机同样已经不能满足需求。
或许，还得要想个办法，走其他路子也要争取到赶快配套建造出这些东西来，而现在的油压机嘛！
想想之后，还是由西南科工带头出资吧，这年头西南科工靠着83年邓总设计师给出的政策优惠，很快的发展壮大起来。这么多年过去了，新的一代386上台之后，已经很有一批人高呼要把给西南科工的政策优惠收回去。
想想也对，毕竟西南科工些年太拉风了，大量创汇却又不上交国家，人家肯定有人不满、眼红啊，现在国家财政可是各种的枯竭，在分税制还没有实施之前，西南科工可真真的是一块油馍馍！
现在好了，若是西南科工提出自己出资开发本来该国家配套的大油压机项目，以后也能够有借口说：我能力大，但责任也大啊，你看看我承担了多少原本该国家出资的项目云云。
这应该也能够算是参与这个项目之后附带的一些好处吧，当然，光是西南科工一家出这个钱肯定也是不行的。
得要再拉上原本就是负责锻造涡轮盘的西南铝业一起来，这样应该就有可能把这东西建起来的，这年头搞铝业的甚至比搞钢铁行业更加暴利。
相信只要是时候把巨大的市场摆出来，然后西南科工表示也投资一半的资金。这个项目就应该是顺风顺水。
至少这东西建起来之后，绝对是一个天大的政绩，这种可以突破国内短板的项目上马。对于资源型国企公司的领导人来说，绝对是无法抗拒。
“好吧。我们现在确定了核心机的改进方案，相信这次核心机改进完成之后，对cg2000来说，这一定会有很大的可靠性、经济性提升。”
杨辉现在是不打算继续在核心机这方面折腾太多了，丫的仅仅是改进了燃烧室和高温涡轮的总温，就引出了这么大的配套项目，不敢想要再这样下去，624所围绕着核心机工程。还有多少“坑”等着西南科工跳下去。
温总师现在已经是忍了很久，对于刚才的核心机改进方案，他也知道是确实有必要的，但这些改进对增推是没有多大的好处啊！
“这都没错，核心机的改进按照一事商定的方案就可以了，我们现在需要谈论的是如何做到给cg2000增加2吨的推力，光改核心机是肯定不够的。”
此话掷地有声，又是发人深省，给人以醍醐灌顶之感。
坐在一旁很少说话的伊夫琴科设计局副总设计师则是赞同的表情，以表明现在要增推。必须还得要在低压转子部分进行改进才行。
而要说改进低压压气机部分，这个时候终于给了mtu出场的机会，干这行正是他们的拿手好戏啊！
“没问题。这肯定是完全没有问题的，即便是现在的核心机不做改动，我们mtu依旧可以通过对低压压气机的改进，实现cg2000发动机的增推。”
终于在这些大鳄面前找到了存在感，mtu是一发不可收拾，直接给出了他们的改进方案来。
“之前我们为cg2000设计的低压压气机为3级低压压气机、四级低压涡轮的设计方案，现在为了增加推力，我们选择将压气机、涡轮各自增加一级。”
听了这方案之后，所有人都是认同的。大函道比涡扇发动机的系列化改进中，增加低压压气机、低压涡轮的级数是非常常见的一种方案。现在要做大幅度的增推改进，就不可能不从这方面动手。
作为型号总设计师的温总师。那是对整个项目都知道的非常清楚，粗略地评估了这一改进方案所带来的效果之后，却依旧是愁眉苦脸。
“mtu方面提供的方案的确很有可行性，我们通过对低压转子的大改、核心机的小改两方面，应该可以做到给发动机增推加约一吨左右，但要实现最后的目标，我们还要继续想方案才行。”
原本是7.5吨的设计标准，而cg2000在之前的测试中就已经达到7.8吨的最大推力，现在的改进若是可以增加一吨推力的话，8.8或者9吨中间应该是可以达到的。
若是再对风扇进行一些改进，继续优化齿轮减速系统，使得外函道风扇的性能再增加一些，发动机最后突破9吨，达到9.1或者9.2吨应该是不成问题。
就这一点来看，要是把它装上mpc的后续改进型，似乎也还可以算是勉勉强强够用，当然，这前提是在后续的飞机改进中需要把一些没有太多必要的附加设备取消掉。
比如前不久首飞中立功的机尾放摩擦系统之类的东西应该就得要拆掉，再加上mpc系列的3.4米机身内部截面要比较窄一些，导致整个机身外截面也要稍微苗条那么一点，因此风阻系数也能有所优化。
这样算来，只要后续的mpc改进型不飞高原航线，最正常的三级座舱布局应该也可以达到波音737—600那样的110人载客，采用高密度布局甚至能达到130人的最大载客量。
不得不说这样的改进还是可以接受的，但这种采用高密度布局才达到130人的载客量，真的能够完全满足共和国、乃至国际市场在2000年之后的需求？
恐怕这还远远不够，高密度座舱布局130人的机型，这也就仅仅是空客a319的级别而已。
“这样的改进也确实能够说的过去，用于开发110—130坐的mpc75后续型号是可以满足需要的，我看就按照这个方案改进吧！”
对于现在这种情况，虽然没有达到要求的增加两吨推力达到9.5—10吨之间，但其实也还是够用了，至少杨辉本人已经是比较的满意了。
然而，当打开了增推的魔盒之后，区区的增加到9.2吨的推力怎么够，温总是现在是站出来高呼着。
在2000年之后的窄体客机这一市场中，大头的一直都是空客a320—200和波音737—700/800这些客机，它们仅仅普通布局就有150人，高密度布局甚至要达到180人。
几乎是敲着桌子，温总师直言不讳：“要想正面和a320、b737两系列飞机对抗，mpc就必须要有150—180座的型号，而我们配套的cg2000最高也同样得要增推到12吨左右才行。”(未完待续。)