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给一台航空发动机增加两吨的推力，这种事其实也不是没有，比如cfm-56发动机的推力范围跨度就从九吨开始，最高可以达到13吨，中间一共跨越4吨的推力范围，所以现在给cg-2000增加两吨的推力也就不是太大的问题，至少在理论上是可行的。
但温总师都说了这次增退跨度比较大，在技术上的要求也比较高，暂时还拿不出可靠地方案，这让所有人都感到有些颇为无奈。
不过好在现在这里技术大牛绝对是不少，刘总工作为624的总工程师，开发了中推核心机，从他所擅长的方面来下手，要增推也不是多困难的事，算起来这也是动一动核心机就可以解决的问题。
有想法总好过没有想法，刘总工第一时间站了出来：“既然温总师暂时还找不到可行的方案来，那我就站在624所的角度，发表一下基于我们624所技术情况下，可以有的发动机增推方案。”
核心机的研究是最能反应一个国家航空发动机研发水平的地方，伊夫琴科设计局的副总师终于提起了精神，自从自己按到了这家研究所之后，这应该是第一次接触到624的总工发表技术方案，现在终于可以看到真实水平了。
mtu的总工程师这时候注重程度丝毫不比其它任何一个人低，这可是关于航空发动机中最重要的核心机技术方案评估，之前西南科工一直不让mtu接触到cg-2000的核心机，现在总算是有机会了。
“改动核心机吗？这倒不失为一个好的方案，之前我们的cg-2000发动机核心机来于为军用涡扇发动机开发的中推核心机，由于军用发动机对尺寸、重量的严格要求，导致cg-2000的核心机并不是完全适合民航发动机使用，要是有好的方案倒是可以听听。”
说完看法之后，杨辉则是坐在一边仔细倾听刘总工的方案设计。
“我们的方案其实也并不是太复杂。仅仅是把cg-2000发动机的核心机定位细分。在原中推核心机的基础上，发展出专门用于民航客机使用的核心机，这样一来我们就不再有压气机级数的限制，原本采用的7.5级高压压气机设计可以完全放开来。增加两级、三级的压气机级数都完全没有问题，高温涡轮也可以从一级改为两级，这样的设计才是民航客机普遍使用的核心机方案。”
听到这里，算是明白了刘总工的意思，这是要给中推核心机分家了。军用、民用不再通用，从此之后大家各自走自己的路，而在原中推核心机的基础上开发出来新核心机也和军用不再有任何的关系。
不得不说，这是现目前情况下给cg-2000增推的一个好办法，新的核心机若是可以开发出来的话，那就应该是和v2500发动机上面用的核心机差不多，大概也会是九级高压压气机、两级高压涡轮这样的设计方案（v2500为十级高压、两级低压），不过这中方案的改动之大，就连杨辉看了也咋舌不已。
这东西得要是什么情况？丫的，这台核心机完全就可以算是重新设计了好不好。最多也就可以说是很大的利用了一些中推核心机的核心机技术，若硬是要说这两种核心机有什么相同之处，那绝对是吹牛逼啊！
核心机的级数改了之后，体积、重量、空气流量肯定都要变，之后整机设计时的转子支承方案、低压压气机匹配都不可能和原cg-2000发动机有什么相同之处，这样的改进方案完全没法划归到cg-2000的同系列发动机中，因此在提出的第一时间就被杨辉在心里否决了。
“我看这种方案改动实在是太大了，不仅核心机几乎是重新设计，就连整机都必须要重新设计，这样在时间上肯定是来不及的。同样也有违我们一开始打算的在cg-2000基础上改进，做到减轻设计工作量，降低成本，控制风险的要求。核心机的改进绝对不能在压气机和高温涡轮的级数上下功夫，这一点我们必须要确定下来。”
看到自己刚提出的方案就被否认，刘总工面子上还是有些挂不住了，张口想要说些什么，到了嘴边却又咽了回去。转过头看着坐在自己旁边的温总师，有些不太明白为啥刚才要踩自己一脚。丫的不知道很疼吗？
温总师倒是没有说话，仅仅是用手指在刘总工的手中比划了一个数自“12”，之后的事就明白了。
坐下来仔细听着杨辉的说法：“既然我们去确定了是要在cg-2000的基础上改进，那么我们就要充分尊重原有的设计方案，核心机要改进吗？这个我认为是肯定要有的，但我们的改进应该是集中在新的燃烧室设计，高温涡轮的温度提高、冷却等方面。这些改进虽然不是太大，它没法从根本性的解决问题，但这也是最技术风险最安全的方案。”
听到说要把核心机的改进集中到燃烧室和涡轮总温方面，一起参加会议的624所燃烧室技术科主管则是来了兴趣，这种事正好对他的胃口啊。
现在国内攻克了短环型燃烧室技术，已经可以算是和国际水平拉到了只有十年左右的差距，但要想继续进一步缩小差距，这就需要持之以恒的投入到研发中，这些年虽然也有一部分的资金投入到自己这里进行燃烧室的预研，但这还不够！
没有具体的项目为牵引，预研的再好也仅仅只是在纸面上的数据，真正的问题都需要在实际使用中才有可能暴露，以进一步完善，这次就是难得的一次机会。
有些小激动的介绍着自己这些年以来的预研情况：“对燃烧室的改进方案完全不成问题，我们预研了浮壁式燃烧室、分区供油等先进技术，采用这些技术我们可以保证燃烧室能承受更高的温度、对流冲击，并显著减少发动机空中停车的几率。”
倒是没有想到这624所在不知不觉之间已经预研了分区供油技术，就连浮壁式燃烧室技术都有涉及，这两种技术都是军用两用的好东西啊，不仅仅是民用航空发动机有需要，军用的航空发动机用这东西也能够显著提高性能，f100-pw-220发动机、俄罗斯的f-119发动机都是用上了这等技术之后，才拥有了最顶级的三代涡扇发动机性能。
浮壁燃烧室是为了提高燃烧室燃气温度的所必须的一种技术，没有这一技术燃烧室就不能提供足够高的燃气温度，这样就算高温涡轮的总温度再高也没有任何意义。
而分区供油技术则是可以在发动机慢车状态时，调节主燃烧区油气比，达到局部富油燃烧，确保发动机的正常工作，减少空中停车的几率，而减少空中停车几率对于航空发动机来说，一直都是非常重要的一项指标，各大航空发动机制造商都一直为此努力。
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给一台航空发动机增加两吨的推力，这种事其实也不是没有，比如cfm-56发动机的推力范围跨度就从九吨开始，最高可以达到13吨，中间一共跨越4吨的推力范围，所以现在给cg-2000增加两吨的推力也就不是太大的问题，至少在理论上是可行的。
但温总师都说了这次增退跨度比较大，在技术上的要求也比较高，暂时还拿不出可靠地方案，这让所有人都感到有些颇为无奈。
不过好在现在这里技术大牛绝对是不少，刘总工作为624的总工程师，开发了中推核心机，从他所擅长的方面来下手，要增推也不是多困难的事，算起来这也是动一动核心机就可以解决的问题。
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“改动核心机吗？这倒不失为一个好的方案，之前我们的cg-2000发动机核心机来于为军用涡扇发动机开发的中推核心机，由于军用发动机对尺寸、重量的严格要求，导致cg-2000的核心机并不是完全适合民航发动机使用，要是有好的方案倒是可以听听。”
说完看法之后，杨辉则是坐在一边仔细倾听刘总工的方案设计。
“我们的方案其实也并不是太复杂。仅仅是把cg-2000发动机的核心机定位细分。在原中推核心机的基础上，发展出专门用于民航客机使用的核心机，这样一来我们就不再有压气机级数的限制，原本采用的7.5级高压压气机设计可以完全放开来。增加两级、三级的压气机级数都完全没有问题，高温涡轮也可以从一级改为两级，这样的设计才是民航客机普遍使用的核心机方案。”
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